Bezpieczeństwo na drodze jest bez wątpienia zagadnieniem bardzo złożonym. Czy polskie drogi są bezpieczne? Z porównań z innymi krajami europejskimi wynika, że nie. A do tego według statystyk ilość wypadków w naszym kraju plasuje nas niestety na niechlubnych miejscach.
Co zrobić, aby na naszych drogach było mniej wypadków, aby ginęło mniej osób?
Niektórym wydaje się, iż odpowiedź na to jest prosta i najczęściej słyszy się głosy w postaci: „ograniczyć prędkość!”. Inni chcą by na co drugiej ulicy wprowadzać „strefę zamieszkania” (równą ograniczeniu do 20 km/godz) oraz instalować co kawałek „progi zwalniające”.
Ktoś inny nawołuje do „przestrzegania przepisów”, a jeszcze inni wyobrażają sobie, iż wystarczy zmasowana i długofalowa akcja drogowej policji, by kierowców notorycznie karać mandatami za „nieprzepisową jazdę”, obierać prawa jazdy i odsyłać ich na powtórne egzaminy. Czy takie działania nie są powierzchownymi? Czy mogą być rzeczywistym rozwiązaniem?
Słyszy się również głosy o kulturze jazdy i problematyce edukacji kierowców. I chyba to są trafniejsze spostrzeżenia. Jednak ta problematyka jest równie złożona, jak i same zagadnienia bezpieczeństwa na drogach. I nie rozwiąże się tu nic spektakularnymi, czy wyrywkowymi działaniami, ani też za pomocą rozwiązaniami siłowych.
Sporo środowisk, a i sporo fachowców zastanawia sie jak zmniejszyć zagrożenie na drogach. Poszukuje się ulepszeń w parametrach dróg i skrzyżowań, środków uspakajania ruchu, skuteczniejszych metod kształcenia kierowców itp. Mało natomiast słyszy się o uwarunkowaniach psychologicznych, o rzeczywistych przyczynach wypadków.
Z policyjnych statystyk wypadków wynika, iż przyczyną co trzeciego wypadku (31,4% za rok 2005)* jest NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU. Stwierdzenie to brzmi rzeczowo oraz fachowo, choć wszyscy wiemy, iż chodzi o nadmierną prędkość i można się domyślać, iż w policyjnych statystykach raczej do rzadkości należą stwierdzenia o zbyt powolnej prędkości, jako przyczynie wypadku.
Prowadzone przez nas badania w zakresie ograniczeń prędkości wykazują, iż średnie przekroczenie prędkości na danym odcinku drogi wahało się głównie w granicach 30 - 50%. Bierze się to z faktu, iż przy ograniczeniu do 40 km/godz przeważająca ilość kierowców jechała z prędkością 52 do 60 km/godz. Ilość kierowców nie przekraczających dozwolonej prędkości nie przewyższała 5%. Podobnie około 5% przekraczało tą prędkość dwukrotnie, a więc jechali ponad 80 km/godz.
Nasze badania były prowadzone (i są nadal) głównie na drogach Podhala. Prowadzimy je na odcinkach dróg i ulic o ograniczeniach do 40 km/godz, do 50km/godz (obszar zabudowany) oraz do 60 km/godz. Przy czym im niższa liczba kilometrów w ograniczeniu tym większe obserwujemy procentowe przekroczenia.
Oczywiście przytoczone tutaj procenty przekraczanych prędkości nie rozkładają się równomiernie na całych odcinkach z ograniczeniem. Zazwyczaj w miejscach, gdzie wizualnie wokół jezdni robi się ciaśniej, kierowcy jadą wolniej, natomiast przy większej przestrzeni wokół, przyspieszają.
Koncepcja o „nadmiernej prędkości” jako przyczynie przytłaczającej ilości wypadków może być słuszna, bowiem w wielu sytuacjach do wypadku na pewno by nie doszło, gdyby pojazd jechał wolniej, albo w ogóle się nawet nie poruszał. Może to być jednak w dużej mierze wygodne uproszczenie...
Co prawda ponad 50% wypadków zdarza się na prostym odcinku drogi, więc generalnie nadmierna prędkość wydaje się być właściwą diagnozą. Ale czy tak jest naprawdę?
Bowiem z drugiej strony gdy w statystykach patrzymy na sprawców zdarzeń, to zaledwie w 1,9% wypadków stwierdza się, że zdarzyły się one z „innej przyczyny” niż z winy kierowcy, pieszego, czy pasażera. Nie jest powiedziane z jakiej przyczyny. A zatem może chodzi o źle rozwiązane skrzyżowanie, źle pochylony zakręt, złe oznakowanie? I czyżby w tej statystyce te „inne przyczyny” miały być u źródeł zaledwie co pięćdziesiątego wypadku?
Przypomnijmy, iż w przypadku katastrof lotniczych najpierw ustala się co się stało i to jest zwykle łatwe. Natomiast potem przychodzi etap by odpowiedzieć dlaczego tak się stało? I ten etap jest już zwykle o wiele trudniejszy. I dlatego tez można przypuszczać i należy zakładać, iż statystyki wypadkowe dotyczące naszych dróg powinny być w najbliższych latach urealnione o wiele innych zagadnień dotychczas nie branych pod uwagę.
Drugą statystycznie ważną przyczyną wypadków jest NIEPRZESTRZEGANIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU i dotyczy ona co czwartego wypadku (24,8% za rok 2005). Otóż najczęściej z policyjnej relacji dowiadujemy się, iż do wypadku doszło, ponieważ kierowca wymusił pierwszeństwo. Potem policjant stwierdza, że oznakowanie skrzyżowania jest prawidłowe, a sprawca spowodował wypadek, gdyż nie przestrzegał znaków.
Wynikałoby z powyższego na przykład, iż kierowca widział znak podporządkowania, czyli znak „STOP” (B-20) lub „USTĄP PIERWSZEŃSTWA” (A-7) po czym umyślnie, albo wręcz z premedytacją wjechał na skrzyżowanie by doprowadzić do wypadku. Jakby miał w zamiarze rozbić co najmniej dwa pojazdy, ranić innych i siebie lub nawet pozabijać. Przecież takie zachowanie byłoby możliwe jedynie u kogoś, kto ma zamiary terrorystyczne razem z samobójczymi...
Czyżby co czwarty wypadek na naszych drogach był powodowany przez taką osobę? A może skrzyżowania są źle oznakowane? Na przykład mało czytelnie, pomimo iż są oznakowane „prawidłowo”?
Jako o jednym z elementów przyczyn wypadków mówi się często o braku wyobraźni. Bez wątpienia to racja. Ale również brak wyobraźni dotyczy drogowców, policjantów, pracowników ministerstwa, itp. A więc osób współodpowiedzialnych za decyzje w tematach infrastruktury, organizacji, edukacji.
A czym jest lekceważenie znaków? Może po prostu zbiorem złych nawyków, nawyków wyuczonych podczas jazdy po polskich drogach? Może właśnie jedną z istotnych możliwości poprawy sytuacji to edukacja? Bez wątpienia bardzo ważny czynnik dla bezpieczeństwa na drogach. A jak ona wygląda na dzisiaj?
Trudno się minąć z prawdą stwierdzając, iż każdy kierowca jest uczony swoich jezdnych i drogowych umiejętności nie tylko na kursie prawa jazdy i to co najmniej na kilka sposobów...
Wyniki nauki na kursie zależą w dużej mierze od prowadzącego. Od jego doświadczenia, metod pracy i od materiałów do których sięga. W kwestiach teoretycznych może korzystać z różnych podręczników, ale i tak musi się skoncentrować na materiale egzaminacyjnym, aby kandydaci na kierowców mogli je przejść pomyślnie. Na ile taki świeżo upieczony kierowca jest gotowy do zdobywania dalszych umiejętności we własnym zakresie zależy od wielu czynników. Bez wątpienia pomogą mu w tym:
Po pierwsze same drogi. A więc całokształt drogowej inżynierii. Otóż geometria drogi wraz z jej wszystkimi
elementami jak mosty, wiadukty, skrzyżowania, rozjazdy itp. będzie mu narzucać określone ramy zachowań.
Niski, a i zbyt wysoki krawężnik będzie go dalej szkolił przy wjeżdżaniu na chodnik, czy też przy parkowaniu.
Drogowe znaki zarówno pionowe, jak i poziome uświadomią mu, iż nie zawsze na drogach są one tak jednoznaczne,
czy czytelne, jak to było przewidziane na kursie.
Po drugie istotnym elementem edukacyjnym jest zachowanie się innych kierowców. Ich styl jazdy, sposoby wykonywania manewrów, stosowanie się do znaków itp. Chcąc nie chcąc jazda innych rzuca się w oczy każdemu nieopierzonemu kierowcy. Oczywiście nie każdy kierowca będzie naśladował wszystkie wzorce zachowań na jakie napotka w ruchu drogowym, ale wybierze sobie te, które uzna za sobie przydatne. Natomiast te wynikną z przyjętego stylu „bycia na drodze”, które będzie albo bardziej racjonalne, albo też bardziej „fantazyjne”.
Po trzecie do dyspozycji jest również dalsze uczenie się, po prostu samo dokształcanie. Istnieje sporo literatury w rodzaju: „Jeżdżę bezpiecznie”, „Jeżdżę bez wypadku”, „Szybkość bezpieczna” itp. Oczywiście trzeba chcieć sięgnąć po taką literaturę, mieć motywację by się dalej samemu douczać. Dużo tu może zależeć od wykładowcy, który nas do prawa jazdy przygotowywał. Czy uczulił nas na dalsze pogłębianie wiedzy?
Po czwarte również edukacyjnym elementem są spotkania z policją. Dotyczy to zarówno zatrzymań, niekiedy do szczegółowych kontroli, jak i nakładania mandatów itp. To też są elementy „edukacyjne” wprawiające niektórych nawet w poważne zdenerwowanie i to nierzadko za kierownicą.
I praktycznie do tej samej grupy nieprzyjemnych zagadnień edukacyjnych należą również wszelkie sytuacje kolizyjne, z jakimi kierowca ma do czynienia. I nie chodzi tu tylko o kolizję (by nie mówić o wypadku), czy o wjechanie do rowu, zagięcie błotnika, rozbicie reflektora, czy zadrapanie lakieru. Ale także o wszystkie sytuacje w których nic się nie zdarzyło, ale „o mało co”, a mogło się zdarzyć. To też się pamięta...
* żródło (statystyk): Komenda Główna Policji - www.kgp.gov.pl